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交强险费率结构不合理 轿车为经营类车辆埋单

发布: 2011-8-29 09:34 | 作者: 网络转载 | 来源: 人民日报 | 查看: 892次

巨额亏损

2010年,保监会开出11张对机构拒保交强险的罚单

8月4日,中国保监会、中国保险行业协会公布了机动车交通事故责任强制保险2010年度财务报告。数据显示,当年交强险保费收入为840亿元,承保亏损却高达97亿元,经营该项业务的33家保险公司中,只有一家新开业的小公司实现微利。

怎么亏损这么多?

作为我国第一个强制保险,交强险自2006年7月1日开办以来始终饱受争议与质疑。

2007年首个年度财务报告出炉前夕,北京律师孙勇以“交强险每年有400亿元暴利,保监会、保险公司以及专家都是受益者”为由把中国保监会告上法庭。中消协也随之表态,希望由发改委参与主持交强险费用听证。

尽管之后保险行业协会以翔实的数据驳回了孙律师的结论,但“暴利说”如阴影在社会公众心头挥之不去。

2008年2月,在首年经营账面亏损39亿元的情况下,监管部门迫于社会压力出台了费率下调方案,各车型保费平均下调10%,医疗赔偿限额增加了 25%,死亡伤残限额更是猛增近1倍。如此少收多赔,导致交强险的赔付率在随后两年内上升30%,最终亏损扩大到2010年的97亿元。

“说实话,如果不是保监会明令禁止拒保,我们确实不愿意再干这单生意了。”一位不愿透露姓名的保险公司负责人说。有媒体统计,2010年,保监会开出了11张对机构拒保交强险的罚单。

“亏损如此严重?会不会跟着涨价呢?”家住北京军博的车主茅先生很担心。他认为,跟12万元的保额相比,现在一年900多元保费已经不算低了。“我还得投商业车险,如果交强险再涨价,车主的负担可够重的。”

采访中,也有少部分车主表示可以接受涨价。“这个强制保险是为了所有道路交通的参与者设立的,如果亏损厉害,实在维持不下去,可以适当涨点,但幅度不能太大。”甘肃车主程远武说。

与单纯涨价相比,车主们更希望通过调整费率浮动幅度来完善交强险的定价体系。湖北市民邓汉军说:“这几年我没出过任何事故,今年只交了600多元保费。我把它理解为安全驾驶的一种奖励,浮动费率体现了强制保险的意义,调节幅度可以再大些。”

是赔是赚

保监会称所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露,欢迎各界监督

在京卖菜的河南农民小赵有辆送货的小面包车。“交强险的保费是政府统一定的,涨多少我们都得接着。关键是涨价前必须查清是不是真的赔了。一会儿暴利,一会儿巨亏,俺不信!”

跟小赵一样,许多车主对交强险大幅亏损的结论持怀疑态度。

福州市民余平平认为,相对于其他险种,强制投保的交强险业务具有一定的稳定性。交强险区域差别比较大,并不是所有的地区事故率都非常高,整体平衡一下,即使赚不了什么钱,总体上大幅亏损可能性不大。

此外,还有许多车主担心,保险公司在经营中将商业保险的成本转嫁给交强险。许多人提出,政府当初提出不赚不亏,并在这个原则下以行业数据厘定了费率。现在亏成这样,是当初精算有误?还是保险公司大手大脚,经营费用花“冒”了?

根据《证券日报》的网上调查,60%网友认为交强险巨亏系保险公司运营不善,88%的网友不赞成交强险涨价。

账要算在明处,车主们的“心结”才能打开。

——保险公司有没有把商业车险的成本转嫁给交强险?经营数据的真实性可靠么?

中国保监会有关负责人表示,管理部门对交强险业务经营结果的审计非常严格。经营该项业务的33家公司向监管部门报送的财务报告全部经过审计,其中占保费85%的17家保险公司经过普华、安永、毕马威、德勤这些国际知名会计师事务所审计并出具无保留意见审计报告;行业协会聘请国际知名的精算师事务所对经营结果进行汇总分析。“应该说,数据是权威可信的,所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露,我们欢迎各界监督。”这位负责人表态说。

——保险公司是不是经营粗放,把保费都花在了经营费用而非理赔上?

保险行业协会的数据表明,开办以来,交强险经营费用率逐年下降,2010年为28.3%,这一水平低于我国台湾约5.8个百分点,低于日本8个百分点。“从基本国情来看,实现了以最小成本发挥最大保障功能的制度目的。”协会交强险工作组负责人陈东辉说,“总体而言,97亿元的亏损反映了交强险的经营情况。”
势在必改

小汽车的综合成本率只有97.77%,略有赢余;营运货车、特种车、拖挂车包括拖拉机的亏损达67亿元;东部17个省份赔得多,不亏损的18个省份大部分在中西部

既然经营数据可信,那交强险到底“亏”在什么地方了呢?专家指出,如果不挖掘“亏损”的深层原因,交强险制度前景将一片暗淡。

费率结构不合理。“费率与风险一致,这是保险的基本原理之一。目前‘大一统’的费率结构很不科学。”首都经贸大学保险系主任庹国柱举例说,一是车种费率结构不合理——2010年家用小轿车的综合成本率只有97.77%,略有结余,是比较合理的。而营运客货车、特种车、拖挂车包括拖拉机这部分亏损67 亿元,占全部承保亏损97亿元的69%,等于让小轿车为经营类车辆埋单;二是费率地区结构不合理——东部17省赔得多,不亏损的18个省区大部分在中西部,不发达地区为发达地区埋单。

法律环境需改善。最突出的问题是,交强险的死亡伤残、医疗费用和财产损失限额,在部分基层法院判决时,完全不顾分项限额的规定,一律“打通赔”,令交强险承担责任以外的财产损失及全部医疗费用。此外,拖拉机费率的制定为体现惠农政策,一直是“让利”经营,于是许多地方将“运输车辆”登记为“拖拉机”,享受低费率的同时让保险公司承受高风险、高额理赔,目前也没有办法对其“限制”。业内人士指出,这种“不该赔也得赔、不该保也要保”的做法,虽然让一部分车主得利,却是在侵害其他车主的利益。

税费政策不到位。“交强险应不应该缴纳营业税、城市建设附加费、教育附加费、保险监管费等税费,值得探讨。强制投保,还要为此纳税,道理似乎不太充分。目前共计这7.5%的税费实际上减少了交强险的赔偿基金,推高了保险经营管理费用水平,给交强险平添经营负担。”庹国柱说。

公司管理存漏洞。在2010年监管部门开出的105张交强险罚单中,“虚列费用贴补交强险手续费”、“通过商业车险列支交强险手续费”、“为竞争擅自下浮交强险费率”等原因赫然在列。这说明,一些公司还是在经营上“做了手脚”。尽管违规总额不高,但苗头值得警惕。

经营模式要改革。专家指出,国际上交强险的经营模式主要有两种:一是商业化模式——各商业保险公司在法律规定的范围内制定条款、费率,同时自主经营、自负盈亏,欧美一些国家及新加坡、韩国等均采用此模式。二是代办模式——交强险费率根据“不盈利、不亏损”的原则由政府制定,保险公司只收取固定的代办费,但不承担相关经营风险,日本、我国台湾地区采用此模式。“我们交强险的制度前端政府管、后端由保险公司自己负责,政府、企业、监管机构责任义务界定不清,在现实中引发了许多问题。”陈东辉说。

交强险的问题,远非涨价降价那么简单,监管部门不应再次轻易做出调价的决定。“现在看,2008年那次迫于舆论压力,普遍过多地提高赔付限额和调低费率,其科学精算依据似乎不足。”庹国柱说。

“改,势在必行。” 保监会有关负责人告诉记者,他们正在按照国务院部署,会同相关部门深入研究交强险的经营模式,并提出建立科学费率机制的思路与意见。

TAG: 保险 保险公司 赔偿限额 人民日报 北京律师

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